福州濱?？炀€最長盾構(gòu)區(qū)間雙線貫通 提前一個月完工

19日下午，由中國交建承建的濱?？炀€（福州至長樂機場城際鐵路工程）濱機中間風井—機場站區(qū)間（簡稱“中機區(qū)間”）順利完成左線洞通，標志著濱?？炀€全線最長盾構(gòu)區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通。該區(qū)間施工人員在全國首次實現(xiàn)48.8米始發(fā)井長度下“一井四機”分體始發(fā)。

福州濱?？炀€為福建省首條大直徑、長區(qū)間盾構(gòu)隧道，盾構(gòu)直徑達8.6米。其中，中機區(qū)間單線長4.26公里，是濱海快線最長的盾構(gòu)區(qū)間。

“中機區(qū)間始發(fā)井長度僅48.8米，盾構(gòu)機和后配套設(shè)備長115米，無法滿足泥水盾構(gòu)整機始發(fā)條件。因此，2家施工單位需要同時在狹窄風井完成4臺盾構(gòu)分體始發(fā)掘進，在這個始發(fā)井長度下進行‘一井四機’分體始發(fā)在全國范圍內(nèi)還是第一次。”項目相關(guān)負責人介紹，在該區(qū)間內(nèi)，每臺盾構(gòu)需進行4次轉(zhuǎn)接，單次轉(zhuǎn)接涉及管線218條，交叉作業(yè)多、協(xié)調(diào)難度大、施工風險高、工期壓力大。

為了攻克難題，施工團隊運用BIM技術(shù)，將分體始發(fā)過程分成18個階段，并把每個階段的施工工藝、資源配置、施工組織、安全保證措施等進行技術(shù)施工模擬，努力把交叉作業(yè)相互干擾降到最低程度，提高“一井四機”始發(fā)施工工效。

同時，項目施工團隊還通過BIM技術(shù)，以視頻動畫形式把工作內(nèi)容更直觀地展現(xiàn)給項目各個環(huán)節(jié)的工作人員，讓每名作業(yè)人員能夠“對號入座”，清楚了解該做什么、該怎么做，有效提高每個環(huán)節(jié)的工效，節(jié)約工期1個月。

此外，該路段沿途不僅要穿越機場高速公路等路網(wǎng)，還要克服臨海環(huán)境盾構(gòu)施工和泥漿處理難題。為此，項目團隊建立24小時領(lǐng)導帶班制度，并積極開展技術(shù)攻關(guān)，采用新型泥漿處理設(shè)備、優(yōu)化注漿材料等方式“對癥下藥”。

據(jù)了解，濱?？炀€起于福州火車站，途經(jīng)福州中心城區(qū)、濱海新城、長樂國際機場，終于文嶺站，總長約62.4公里，設(shè)站15座（含2座預留站），設(shè)計行車時速140公里。

作為福建省首條公交化運營的城際鐵路，濱?？炀€將通過類似公交車的高密度、小間隔及站站停的發(fā)車模式來緩解沿線客流壓力，方便乘客出行。該線路與多條福州地鐵線、機場等銜接，可實現(xiàn)福州主城中心至濱海新城30分鐘、福州火車站至機場40分鐘通達的目標。（記者 吳樺真 通訊員 曾紅波）